随着新能源汽车市场的快速发展，风阻系数（Coefficient of Drag，简称Cd）这一专业术语逐渐走进了公众的视野。
风阻，即车辆在行驶过程中受到的空气阻力，对新能源汽车的能耗和续航里程有着不可忽视的影响。
风阻的基本概念
风阻是车辆在行驶过程中，由于空气流动而产生的阻力。
当汽车高速行驶时，前方空气被压缩形成高压区，而车身两侧及尾部的空气流动则形成低压区，这种压差产生了阻碍车辆前进的力量，即风阻。风阻系数是衡量这一阻力大小的量化指标，其值越小，表示车辆受到的空气阻力越小。
风阻系数的计算公式是：正面空气阻力=(风阻系数x空气密度x车头正面投影面积x车速平方)÷2。
测算方式则主要来自汽车“风洞试验”，借由风速来模拟汽车行驶时的速度，用以测算其准确的空气阻力数值。
值得注意的是，风洞试验的行业通用测试时速是120公里/时，但也有部分车企为了让风阻系数变得更好看，也会选择在160公里/时的时速下进行测试，以此获得更低的风阻系数。
另外，国内的高速路限速才120公里/时，160公里/时的测试环境可以说是脱离了真实用户的使用场景，
风阻对新能源汽车能耗的影响
新能源汽车，尤其是纯电动汽车，其行驶过程中电能消耗主要来源于克服各种阻力，包括机械阻力、轮胎阻力和空气阻力。
其中，空气阻力随着车速的提升而急剧增加，对能耗的影响尤为显著。
据研究，当车速达到80公里/小时，空气阻力所消耗的能量占比可达到60%以上。因此，降低风阻系数成为提升新能源汽车续航能力的关键手段。这也是为什么现在各大车企在发布新能源汽车的时候都要在风阻系数这块都要浓墨重彩一番的原因，因为这玩意真的很重要。
具体而言，风阻系数每降低0.01Cd，新能源汽车的续航里程能够提升5-10公里，甚至更多。这意味着，通过优化设计降低风阻，可以在不增加电池容量的前提下，显著提高车辆的续航能力，缓解用户的续航焦虑。
风阻优化的技术手段
为了降低风阻系数，汽车制造商采用了多种技术手段。
首先是流线型车身设计，通过减少车身的棱角和突出部分，使气流更加顺畅地流过车身，从而减少阻力。
最早真正将空气动力学运动到汽车上以此降低风阻的是克莱斯勒，而将空气运动学在汽车上发扬光大的是路特斯，像侧面进气口就是路特斯发明的。
现在的汽车，为了降低风阻，除了采用低趴车头、流线型车身设计还会用隐藏式门把手、电子后视镜等设计。说到这里，可能很多朋友已经想到了为什么隐藏式门把手这么受新能源汽车欢迎了吧，因为这玩意是真涨续航呀。
此外，主动进气格栅、前后扰流器等空气动力学套件也能够进一步降低汽车风阻。
例如前段时间亮相的小鹏MONA M03这款车便采用了全融合主动式进气格栅，可根据车速智能调节开闭：在需要散热时打开，在需要提升风阻表现时关闭。此外，小鹏MONA M03还用了导风后护板、低风阻弧形气坝、低风阻轮辋、前保险杠流风设计、导风侧护板、流体后视镜一系列降风阻设计，为车辆一共提升了60公里的续航。
目前，小鹏MONA M03是全球量产车中风阻系数排名第二的车型，风阻系数为0.194Cd，紧随其后的是小米SU7(图片|配置|询价)，风阻系数为0.194Cd。排在第一的则是极狐阿尔法S5，风阻系数为0.1925Cd。
风阻优化的市场意义
在新能源汽车市场竞争日益激烈的背景下，风阻系数成了一个重要的竞争点。
车企通过不断优化设计，降低风阻系数，不仅能够提升产品的续航能力，还能吸引更多消费者的关注。对于消费者而言，更低的风阻系数意味着更低的能耗和更长的续航，这无疑增加了产品的吸引力。
当然，风阻并非新能源汽车性能的唯一指标。在实际使用中，驾驶方式、路况等多种因素都会对续航里程产生影响。因此，车企在追求低风阻的同时，也需要综合考虑其他性能指标，确保产品的整体竞争力。消费者在购车时也不用过度在意风阻系数的高低，如果是想节约能耗，有时候脚法可能会更靠谱一些。