时间倒回至三天前，比亚迪在开工第二天宣布推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，以7.98万元的起售价打响了2024车市价格战的第一枪。
宣布开战的同时，比亚迪集团品牌公关总经理李云飞在微博发声：“比亚迪插电双雄7.98万元起，这枚扔向燃油车市场的‘双核弹’，将彻底拉开与燃油车的大决战。”
尽管微博大V们早几天前就透露过比亚迪要推出荣耀版车型的消息，但这样快速、果决的降价手段还是引发了不小的讨论，要知道，去年比亚迪推出冠军版是在3月，今年的价格战提前了一个月，且降价幅度也更大，彰显了2024艰难的车市生存现状。
重压之下，当然也有不少车企采取跟进措施。
反应最快的是五菱，在同一天推出的仅售9.98万的五菱星光150km进阶版，同时对已经提车的首批车主提供“延长一年整车质保”的补贴福利。
次日，长安启源将长安启源Q05、A05两款车型起售价均下调至7.89万元；哪吒汽车直接推出了全系降价，其中哪吒X降幅最高达2.2万元，同时还承诺了两年七折的保值焕新；吉利帝豪也推出了售价8.98万起的帝豪L HiP龙腾版车型........
这是真实的商战，比想象中更加“简单粗暴”。
然而，众所周知，价格战从来都是“伤敌一千、自损八百”的双刃剑，如果真的能收割市场、实现销量上涨也就罢了，但在趋近饱和且消费欲望低迷的大背景下，降价还有可能会让消费者对产品和品牌失去信心。
在关于XX车型降价的新闻下，我们常常可以看到“我怎么感觉这车过半年还能优惠个5000块钱”、“再等等，还能更低”的评论。
当消费者对产品价值体系和品牌的价值理念产生怀疑，这对于品牌将是无尽的伤害。
既然如此，为什么这么多车企或主动或跟风扎入价格战的洪流呢？
答案是“没有选择”，正如上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘在微博上发言：“整天讲产品差异化与众不同，讲用户体验，但大多数人没有意识到，在一个非免费产品里，价格是最重要的差异化。”
在他看来，2024年，车市迎来破坏性变化，战略决定组织，组织决定成败，破坏性变化必须做组织升级。“战略要寻找敌人的主力，战术要寻找敌人的弱点，战略是面，要打持久战;战术是点，要打歼灭战。 ”
在当下这样一个竞争环境已经极度混乱无序的市场，车企的首要目标是活下去，而最直接有效能够获取销量和更高市场占有率的方式就是“价格战”。
以最先开战的比亚迪为例，他之所以能够如此果断地开战，是因为其供应链和生产体系的强大和成本控制的能力。李云飞曾表示：“得益于比亚迪的规模化效应及全产业链优势(上游至零部件和总成，下游有金融保险和销服)，我们插电混动的价格可以做到比同级燃油车还要低，不仅价格比燃油车低，还能可油可电，超低油耗！”
曾有相关人士透露，原本比亚迪内部对海鸥的定价是6.98万元，后来考虑到竞争对手，才将定价放在了7.58万元，即使是凭借这样的定价，海鸥依然成为了A0级纯电市场的最大黑马，这也侧面佐证了，比亚迪惊人的成本控制能力。
当然，比亚迪目前的家底也非常丰厚。根据比亚迪股份有限公司年初发布的2023年度业绩预告，比亚迪预计2023年实现归属于上市公司股东的净利润约为290亿-310亿元，与上年同期相比，增长范围在74.46%-86.49%之间。同时，扣除非经常性损益后的净利润约为274亿-297亿元，与上年同期相比，增长范围在75.22%-89.92%之间。
这说明，去年的价格战并没有给比亚迪带来利润上的损失，也给比亚迪提供了继续围剿合资燃油车的底气和动力。
对于比亚迪来说，这或许只是对用户的价格回报，但一旦比亚迪还有成本优势，且愿意继续降价，对竞争车企就是开战的信号，而后者，只能选择跟或不跟。
现实是，不跟的车企会在细分市场中逐渐失去竞争优势，选择跟进的车企才能得到消费者更多的关注，而选择跟进的车企有分为真的有底气降价，和为这一战殊死一搏两种，前者或许能够赢到最后，但最终也要经历新一轮的品牌价值重塑，后者则会成为价格战的牺牲品，如威马、高合一样让人唏嘘。
弱肉强食，适者生存，大抵是对当下汽车市场最贴切的描述。
但正如长安的工作人员在交流中提到：“能攻心则反侧自消，从古知兵非好战。不审势即宽严皆误，后来治蜀要深思。”
攻心比战争更能服人，如果不能审时度势，无论采取怎么样的应对措施都会出现问题，所以一定要三思而后行。
对于能够跟得起价格战的车企来说，自然可以从容应战，但是对于那些处于弱势的品牌而言，不要盲目跟风，尽快找到一条属于自己的自救之法才是真正的解题关键。
很多人认为这次价格战将“逼死”合资品牌，但合资品牌的处境也并没有想象中那么艰难。
尽管合资品牌2023年在中国市场普遍受挫，营收和利润都大打折扣，但放眼全球，它们依然是头部玩家。
比如丰田，它是2023年地球上销量最大、利润最高的车企；比如通用，它2023全年净利润达到了 101 亿美元，营业利润率达到 10%，调整后的息税前利润突破了 124 亿美元，达到 13%；比如现代起亚，它在2023年达成了史上最好的业绩和利润率，整体营业利率甚至超过了韩国市值第一的三星电子。
用曾经现代起亚中国首席运营官（COO）杨洪海的话来说：“让敌人先去试伤也是一种策略，我兜里都是钱，都是技术，你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”
话糙理不糙，虽然现阶段合资品牌风向不好，但一旦他们接受用牺牲少许利润的方式换取市场，那谁能熬到最后还真的不一定。
而且值得注意的是，部分合资品牌已经理性地砍掉了内耗最严重的中低端车型，比如长安福特的福克斯、福睿斯系列和别克的英朗等，他们正在集中力量，优化企业的产品结构，以打造优化盈利的目的。而就在去年，轩逸、朗逸力压比亚迪秦PLUS DM-i，分列2023年全年轿车市场销量第一和第二。
所以，千万不要忽视竞争对手，盲目跟风容易让“自己”陷入万劫不复。
正如吉利集团高级副总裁杨学良在转发“王传福预测今年新能源单月渗透率超50%”的消息时表示：“大家也不能只盯着渗透率，如果新能源汽车发展是赔本赚吆喝，大多数企业发展都不可持续，也不是啥好现象，还是要向高价值和好体验要市场。”
这句话同样适用于燃油车市场，不要只盯着市场占有率，如果中国汽车发展是赔本赚吆喝，大多数企业发展都不可持续，最终只能走向淘汰。
一边是老车型降价，一边是新车型上市，据了解，小米SU7将于今年上半年量产上市，小鹏汽车规划3年内上30款新车，深蓝G318、哪吒L、零跑C10、智己L6等车型也将上市，这些车型在定价上无疑都有不小的压力。
或许有人觉得定价越低，越有竞争力，但在我们看来，车企的定价应该依照自身的制造成本、运营成本来裁定，适当让利是必然的，但也需要保证在满足盈亏平衡的基础上。
无论如何，活下去，比什么都重要。